E-novice

Knjiga

Listi iz dnevnika

Slovenci v Beogradu ob osamosvajanju Slovenije

Jožef Slokar»

spremna beseda: Slavko Pregl (predgovor)

naslovnica: Vesna Vidmar

format: 160 × 235

strani: 392

vezava: trda

izid: 4. 6. 2016

ISBN: 978-961-241-965-3

redna cena: 24,90 €

modra cena: 23,65 €

vaš prihranek: 1,25 €

na zalogi

O obdobju, ko se je Slovenija razdruževala od Jugoslavije, in glavnih akterjih tega negotovega, kočljivega in zapletenega procesa je napisanih že precej knjig. Na prvi pogled se zdi, da se je vse dogajalo v Sloveniji in lovilo ravnotežje skozi njeno komunikacijo z jugoslovanskimi političnimi telesi. Vendar ni bilo čisto tako. Slovenija je imela tudi v takratnem času v Beogradu še vedno svoje predstavnike, svoje ministre, ki so pomembno prispevali k temu, da se je naša država izognila hudi in dolgi vojni.
O postopkih, organizaciji, političnih sestankih pa tudi splošnem vzdušju »beograjske politike« Slokarjevi Listi poročajo dovolj podrobno, da si bralec lahko ustvari precej natančno sliko o vlogi, načinu delovanja in interesih posameznih ministrov jugoslovanskih republik pa tudi tedanjega predsednika vlade Markovića. Priča smo pravemu vrelemu kotlu spletk, križanj interesov, strahu – še bolj kot strah pred vojno, se zdi, je bil močan strah pred izgubo oblasti – oportunizma in tudi raznih pritlehnih nagajanj, ki so segla do slovenskih ministrov v Beogradu celo iz Ljubljane. Prav ti ministri so skladno s (tajnimi) posvetovanji s slovenskim vodstvom poskušali kar najbolj omiliti od armade zagrožene sankcije in odlagati grozeč vojaški poseg v Sloveniji. Tako so omogočili ustrezno pripravo obrambe. Predstavljena so razhajanja v vrhovih takratne beograjske politične in vojaške elite, hkrati pa nam knjiga ponuja dragocen pogled na osamosvajanje Slovenije z druge perspektive – iz glavnega mesta takrat že razpadajoče Jugoslavije.
V prvem delu nam avtor prav tako podrobno in smiselno predstavi delovanje slovenskih podjetij, v katerih je direktoroval in se z nekaterimi sodelavci trudil – večinoma uspešno – v njih vzpostaviti tržni, in ne »plansko politični« način razmišljanja, poslovanja in ne nazadnje kadrovanja. Njegovo delo gradbenika v ajdovskem podjetju Primorje je na začetku zaznamoval politični nadzor. Razmere so se otoplile šele po partijskem zasedanju na Brionih s simbolično odstranitvijo Aleksandra Rankovića in ko je prevzel vlado v Sloveniji Stane Kavčič. Takrat je nastopila »prva pomlad« v politiki, ki je omogočila, da so v Ajdovščini postopoma prevzeli vajeti mladi izobraženi domačini, med njimi tudi avtor, in povzdignili tamkajšnja podjetja med slovensko pa tudi jugoslovansko elito. Primorje je v tem razdobju prodrlo v sam gradbeniški vrh Slovenije.
Ob prevzemu vodenja slovenskih železnic je bilo treba mnogo spretnosti za premagovanje sistemskih ovir pa tudi osebnih nasprotovanj, da je lahko železnica več let delovala uspešno. Železničarjem je z uvajanjem sodobnih tehnologij, odtegnitvijo vplivu jugoslovanskih železnic in povezavami z domačimi prevozniki uspelo prodreti na evropski transportni trg. To se je odrazilo tudi v poslovanju brez izgub in primernem standardu zaposlenih – vse dokler ni prišlo do »slavne« stavke strojevodij leta 1988. Avtor podrobneje osvetli ozadje stavke in agendo stavkajočih ter njene posledice, ki segajo vse do današnjih dni.

Preberite odlomek

na vrh strani

Poleti 1990 se je v Srbski krajini na Hrvaškem začela t. i. balvanska (hlodovska) revolucija. Ob vseh diverzantskih akcijah in zaporah cest so Srbi iz Krajine tudi minirali progo Zagreb–Split in s tem odrezali osrednji del Hrvaške od jadranske obale. To je povzročilo hude gospodarske, politične in socialne posledice. Predsednik hrvaške vlade Josip Manolić je v sredini oktobra poslal nujno pismo zvezni vladi, opozarjajoč na hude vsestranske posledice, in zahteval našo intervencijo. Vlada mi je naložila, da nemudoma odpotujem v Knin, proučim razmere in predlagam vladi načine ponovne vzpostavitve železniškega in cestnega prometnega pretoka v Srbski krajini na Hrvaškem.
Obrnil sem se na Tusa in ga seznanil s svojo nalogo. Zaznal sem, da je zanjo že ve. Ponudil mi je kompletno logistiko za potovanje in kamen se mi je odvalil od srca, kajti vlada je bila na tem področju bosa. Vsak se je moral znajti sam, kakor je vedel in znal.
Moje potovanje je potekalo »kot po maslu«. Na vojaškem letališču Batajnica sem sedel v posebno vojaško letalo, ki me je prepeljalo do Splita. Tam me je že čakal vojaški helikopter iz kninske garnizije. Pred vstopom mi je raportiral pilot podpolkovnik in mi rekel, da bomo poleteli na trdnjavo v Kninu in naj mu dam navodila. Dejal sem mu, da ko se bomo med poletom približevali Kninu, naj poleti malo naokrog nad okoliškimi cestami in železniško progo, ker bi rad dobil sliko zapor in ovir na cestah ter stanja železniške proge, ki je bila za železniški promet zaprta, ker so jo skoraj vsako noč razstrelili. Pilot mi je pojasnil (kar bi moral kot resorni minister vedeti), da tega manevra ne sme izvesti, ker ima točno opredeljeno ruto poleta in ne sme z nje. Pa tudi če bi kontrolo poletov med poletom zaprosil in prejel dovoljenje, mi tega ne priporoča. Začudeno sem ga pogledal, on pa je le skomignil z rameni in me pomenljivo pogledal. Vprašal sem ga, ali armada ne kontrolira celotnega teritorija. Odgovoril mi je, da jih vsakič, ko je kot vodja patrulje odrejen v okolico Knina, nekajkrat zaustavijo oboroženi civilisti ob barikadah in patruljo spustijo naprej, šele ko jih legitimirajo in temeljito izprašajo. Ta informacija mi je dala jasno sliko o stanju na tem področju in s kom se moram pogovarjati. Ko smo pristali na kninski trdnjavi, nas je že čakal konvoj, ki so ga poleg našega vozila sestavljali še zaščitna vozila in spremstvo. Na moje vprašanje vodji konvoja, čemu tak ritual, mi je odvrnil, da je osebno odgovoren za mojo varnost.
Ob zvoku zavijajočih siren smo se odpeljali v mestno hišo, kjer nas je čakalo kakih dvajset kninskih in krajinskih veljakov. Pozdravil sem navzoče, še posebej predstavnike podjetij s področja prometa in zvez, ki so delovali na tem področju, sekretarje za promet BiH in Hrvaške, predsednike kninske in drugih občin ter Petra Štikovca, ki je vodil delegacijo v vlogi podpredsednika Srbske demokratske stranke.
Začel sem z navajanjem razlogov, zaradi katerih naša vlada meni, da je protizakonito, gospodarsko in socialno pa nesprejemljivo in škodljivo, da je Krajina zaradi zapore cest in zaprte železniške proge prometno omrtvičena. S tem je preprečen tudi tranzitni in turistični promet k morju in z njega. Prizadet je tudi celotni del srednje in južne jadranske obale z lukami Zadar, Šibenik in Split, v katerih se kopičijo velike količine neodpravljenega blaga. Železniški promet je zaradi minirane proge Zagreb–Split popolnoma ustavljen, cestni promet pa zaradi zastraženih barikad močno oviran in prepuščen presoji »stražam na barikadah«.
Vedel sem, da z igranjem na politično struno in avtoriteto države ne bom mogel doseči ničesar, zato sem argumentacijo usmeril še na socialno plat. Povedal sem, da so z miniranjem proge in cestnimi zaporami blokirali gospodarsko aktivnost dežele, kar bo povzročilo osiromašenje prebivalstva in socialne nemire. Ocenil sem, da je samo zaradi prisilne prekinitve železniškega prometa posredno prizadetih okrog pet tisoč ljudi, železničarjev in njihovih družin, ki brez dohodka ne bodo mogli preživeti.
Vnela se je precej živahna razprava, ki jo je zelo učinkovito in slikovito povzel Štikovac, rekoč: »Gospod minister, če bomo temu narodu ukazali, bo jedel travo!« S tem mi je dal jasno vedeti, da se nimamo več kaj pogovarjati. Zanimivo je bilo, da so vneto razpravljali le politiki, predstavniki gospodarstva so le nemo spremljali razpravo.
Povzel sem svoje sugestije in ocene stanja ter navedel, da je zakonska dolžnost nas vseh, da odpravimo prepreke za normalno odvijanje vseh vrst prometa. Poleg tega pa je njihov in naš skupni interes, da se s tem omogoči poprava in prepreči še večja gospodarska in politična škoda. To pa je edino jamstvo, da preprečimo hude socialne stiske, ki bodo sicer nastale.
Odpeljali smo se še na železniško postajo, kjer smo organizirali še sestanek z železničarji. Povedal sem jim, da se bomo potrudili, da bomo odprli promet in s tem omogočili podjetjem prihodke in izplačilo njihovih mesečnih prejemkov, ki so zdaj ogroženi. Apeliral sem na njihovo pomoč in sodelovanje. Zahvalil sem se jim za trud in izjemne napore, ki so jih do tedaj vlagali v sprotno popravilo prog po vsakokratnem nočnem miniranju, dokler se je na njih še odvijal promet. Kakih štirideset železničarjev me je nemo gledalo zaskrbljenih obrazov in nihče ni spregovoril besede. Bil sem presenečen, ker sicer nisem pričakoval njihove podpore, prej sem predvideval evforično podporo njihovemu političnemu vodstvu, kar pa se ni zgodilo.
Po enakem scenariju, kot smo prišli, smo se tudi vrnili: na kninsko trdnjavo, v Split in nato v Beograd. Ker smo obisk končali ob koncu tedna, sem od doma iz Ljubljane telefoniral Markoviću in nato tudi Tusu. Povedal sem, kakšna je situacija in kakšna bi bila možna rešitev.
O obisku in rezultatih sem poročal na seji vlade 25. oktobra 1990. Predstavil sem razmere po stalnih miniranjih na liški in unski progi, kraji 13 zabojev pušk in mitraljezov ter 7 zabojev razne vojne opreme, namenjene z vlakom iz Splita. Opozoril sem, da je, posebno ponoči na cestnih barikadah in tudi sicer drugod, streljanje postalo že običajen pojav. Povedal sem tudi, da se spreminjajo poslovne navezave, saj na primer tekočih goriv v Krajino ne dobavlja več Ina, temveč oskrbo izvaja Naftagas iz novosadske rafinerije. Opazno je tudi pomanjkanje, pravzaprav popolna odsotnost dialoga med kninskimi »dejavniki« in legalno oblastjo iz Zagreba.

© Modrijan založba, d. o. o., 2016

Vaša košarica


Vaša košarica je prazna.